Kun Ariadne nousi ylös viime vuoden syksynä nousi myös moottori pois. Tarkoituksena oli kunnostaa se talven pimeinä iltoina ja siten varmistaa että sen remontointi ei vaikuttaisi Ariadnen kevätkunnostuksen aikatauluun. Kuinka väärässä sitä (taas) olin. Tein pilssiremonttia, moottoriremonttia ja normikevätkunnostusta hienosti sanottuna multitaskaamalla eli rinnakkain, joten teksti ei välttämättä ole kronologisessa järjestyksessä.
Pilssi
Kevään kunnostukseen kuului pilssin remontointi moottorin ympäriltä kun moottori ei ollut tiellä. Puhdistuksen ja maalauksen lisäksi listalla oli ensimmäisen kevään aikana paikattujen reikien pikaisten korjausten uusiminen oikeaoppisiksi. Kunnostus alkoi rasvapesulla, johon käytin Bräkleeniä joka toimi erittäin hyvin. Rasvat siis lähtivät moottorin paikalta ja sen jälkeen otin neulahakkurilla irtoavan ruosteen ja vanhan maalin pois. Kun moottoritila oli pesty ja maalit poistettu katselin pilssiä eteenpäin kohti keulaa. Moottoritilan edessä on kaksi kaariväliä, joissa pilssi ulottuu aivan kölin alareunaan asti eli syvyys on yli metrin ja leveys puolisen metriä. Kyseinen kohta on aiheuttanut päänsärkyä alusta asti sillä sen kuivaaminen puhumattakaan puhdistamisesta ja maalaamisesta on ollut erittäin työlästä.
Hmmm….. jos pilssi olisi matalampi, se olisi helpompi kuivata ja pitää siistinä eikä tarvitsisi heiluttaa sientä tai rättiä parin metrin varren päässä. … pianhan sitä tekee pilssiin välipohjat kahteen kaariväliin jotakuinkin puoleen väliin …. ja niihin tietty tarkastusluukut …. ja samalla voi poistaa jäähdytysveden vanhan läpiviennin ja sen hanan joka kölissä ko. kohdassa on …. ja tehdä työskentelyä varten iso reikä köliin …. ja sitä kautta käydä läpi runkotankin etuseinä ja pilssi eli käydä ne neulahakkurilla läpi mahdollisia reikiä ja niiden korjausta ja maalausta varten …. ja sitten Zingaa pintaan ….
Ei muuta kuin tuumasta toimeen. Ensin Rasmet Steeliin hakemaan kulmaterästä ja 4mm ja 5mm levyä. Tein pahvimallit kahdesta välipohjan levystä ja tein niiden mukaiset levyt 4mm teräksestä. Tarkastusluukun mittoihin käytin mallina olutkoria ja tein levyihin vastaavankokoiset reiät ja sen jälkeen niihin kaulukset kulmateräksestä. Kaulukseen pultattavia kansia varten tein kaulukseen vielä 8mm pultteja varten kierteistetyt reiät jotta muttereita ei tarvitse käyttää. Kun kaulukset oli hitsattu levyihin paikoilleen sovitin ja hitsasin ne paikoilleen. Kölissä olleeseen työskentelyreikään hitsasin vanhan palan takaisin, kunhan olin ensin paikannut siinä olleen läpiviennin reiän.
Polttoainetankki joka on osa runkoa ja kolmen kaarivälin kokoinen on sijoitettu moottorin alle. Sen yhdessä kaarivälissä on tarkistusluukku joten tein selllaiset myös kahden muun välin päälilevyihin. Yhdessä päälilevyssä oli ensimmäisenä keväänä epoksilla paikattu reikä ja syviä syöpymiä .Sitä varten olin suunnitellut koko kyseisen päälilevyn vaihtamista. Aikani ihmeteltyäni teräksessä olevien reikien paikkaamista törmäsin netin syövereissä autovanhuksen entistä-misprojektiin jossa paikattiin auton peltien reikiä hitsaamalla. Reikien hitsaaminen umpeen on haastavaa, sillä syntynyt lämpö polttaa helposti reiän vain isommaksi, tästä myös minulla on kokemuksia. Projektissa käytettiin pellin reiän takana kuparilevyä keräämään syntyvää lämpöä jolloin reiän saa hitsattua umpeen. Päätin kokeilla sitä kohteena olevaan tankin päälilevyyn, vaikka pelti olikin auton peltejä paksumpaa eli 4mm luokkaa. Kuparinen lämmönkerääjä syntyi Johannan vanhan polttoainetankin kuparilevystä jonka naputin 4mm teräslevyn ympärille jotta sen massa olisi riittävä. Kiinnitin sen päälilevyn alapuolelle rälläköimäni reiän kautta syvän syöpymän kohdalle ja kas, homma toimi paremmin kuin hyvin. Syväksi syöpynyt alue täyttyi uudesta teräksestä ja tein saman läpisyöpyneeseen kohtaan. Jälki oli siistiä ja huomattavasti helpompaa kuin koko levyn vaihtaminen.
Kun hitsaustyöt oli tehty, siirryin maalaushommiin. Ensialkuun maalasin puhdistetun osan pilssiä Zingalla ja sen jälkeen Zingan välimaalilla tulevia maalikerroksia varten. Loput pilssin maalauksesta lykkäsin hiukan eteenpäin ja ohjelmassa oli seuraavaksi kylkien hionta ja edelleen lohkeilevan pakkelin poistoa ja epoksipakkelin levitystä ja hiontaa. Kun jälki oli tyydyttävä, maalasin kyljet yhteen kertaan Epifanesin kiiltävällä valkoisella. Ruffin seinät, parraslistat, masto ja puomi saivat hionnan jälkeen Epifanesin lakkaa pintaan 1-2 kerrosta eli hiukan liian vähän. Ulkopinnat olivat nyt jotakuinkin hoidettu ja jäljellä oli pilssin jatkomaalaus. Ei onneksi kokonaan vaan moottorin ympäristö ja ne pari kaariväliä joissa oli Zingan välimaali. Sen päälle maalasin Inerta 5 epoksimaalin ja sille pintamaaliksi Teknodurin kaksikomponenttisen polyuretaanimaalin.
Moottoritila oli lopulta valmis vastaanottamaan moottorin ja ulkopuolikin juuri ja juuri vesillelaskukunnossa, myrkkymaali vain puuttui. Sen kävi maalaamassa Niina vesillelaskuajankohtaa edeltävänä viikonloppuna eli viikko ennen juhannusta.
OM636
Moottorin siirryttyä autotalliin syksyllä 2022 se levisi pikkuhiljaa osiksi ympäri tallia. Sylinterikannen, sylinterilohkon ja kampiakselin vein keravalaiseen koneistamoon jota Dieselmies Oy oli suositellut. Dieselmies noukki suuttimet ja palautti ne huollettuina viikon kuluttua hiukan reippaamilla avautumispaineilla sillä olin jutellut hänen kanssaan esikammioista. Alkuperäisissähän oli kuulat, uusissa ei. Hän sanoi, että saattaa ilman kuulia savuttaa todella paljon ja pukata kitkerää savua – paljon. Samalla näytin hänelle ruiskupumppua josko hänellä olisi tietoa sen säätämisestä tai sielunelämästä. Ei ollut ikinä nähnyt vastaavaa ja halusi ottaa vielä kuvan. Koneistamossa kansi ja venttiilit koneistettiin ja sylinterilohko porattiin/hoonattiin ensimmöiseen ylikokoon eli 75,0mm -> 75,5mm. Kampiakselin todettiin olevan standardimitoissa joten sille ei tarvinnut tehdä mitään. Venttiilejä ohjaava nokka-akselikin oli normimitoissa ja sen laakereita en vaihtanut sillä niissä ei välystä ollut.
Lämmönvaihtimen korkin ohut messinkinen runko irtosi lämmönvaihtimesta kevyellä napautuksella joten sille piti löytää korvaava osa. Sellainen löytyi lopulta briteistä, joten lähetin 50,- summan suuruisen tilauksen menemään josta tuli asianmukainen kuittaus. Osakin päätyi duunin kautta Inkooseen, sillä käytin duuniosoitetta tilausten toimitusosoittteena niin ei tarvinnut arpoa toimituksen vastaanottamista kotona. Duunissa oli onneksi miehitys 08-16 arkisin. Osan asennus olikin oma projektinsa, sillä vanhasta korkin rungosta oli osa paikoillaan ja lämmönvaihdin oli alumiinia. Kotikonstein ei homma olisi ilman kikkailuja onnistunut, ja lopulta turvauduin paikalliseen koneistamoon nimeltään Inkone Oy. Sielläkin homma aiheutti lievää pohdintaa mutta parin päivän päästä sieltä soitettiin ja kuitattiin että korkin runko on löytänyt paikkansa lämmönvaihtimessa. Hyvin tehty.
Tällä välin olin tilannut Saksasta vesipumpun, täydellisen tiivistesarjan, uudet ylikokomännät männänren-kaineen sekä kampiakselin ja kiertokankien laakerit. OM636 gurulta briteistä tilasin uudet esikammiot, termostaattikotelon, vetolevyn ja kahden suuttimen polttoaineputket.
Kun olin hakenut koneistamosta sinne viemäni osat alkoi kokoonpano, ja oli jo toukokuu. Kokoonpano alkoi osien maalamisella, sillä vanha maalipinta oli lohkeillut ja irtoillut ja osittain paljastanut alkuperäisen keltaisen värin. Väriksi valikoitui rehellisen punainen, toisena valintana olisi ollut kermanvaalea, mutta siinä näkyisi mahdolliset öljyvuodot vieläkin selvemmin. Moottorin ensimmäinen asennustyö oli mäntien asennus ja sehän sujuu normaalisti tunnissa jos ei pidä kiirettä ja malttaa pitää välttämättömät oluttauot. Ensimmäinen mäntä holahti uusine renkaineen paikoilleen kuin elokuvissa, ”nyt homma sujuu kuten pitääkin”. Toinen mäntä ei sitten mennytkään pqikoilleen. Heppoinen männänrengaspuristin ajattelin ja hain uuden hiukan erilaisen, tällä kertaa Bilhelvetestä. Ei auttanut, aikaa paloi paljon – kokonaisuu-dessaan pari viikkoa – sillä oletin, että tekijässä tai menetelmässä on vikaa ja yritin kaikilla mahdollisilla ja mahdottomilla tekniikoilla saada 2. ja 3. sylinterin mäntiä paikoilleen. 4. oli onnistuneesti holahtanut kuten 1. sylinterin mäntä.
Mielessä kävi jo reklamointi koneistamoon, että olivat jättäneet 2. ja 3. sylinterin hoonamatta… kunnes kiinnitin huomiota temppuilevan männän männänrenkaisiin ja viimeiseen öljyrenkaaseen johon homma aina tyssäsi. Erilainen renkaan pää kuin vanhoissa…. mites 1. männässä….. samanlainen kuin vanhoissa… mites 4. männässä… samanlainen kuin vanhoissa…. mites 3. männässä… erilainen pää. Kele, uusien mäntien öljyrenkaiden päät olivat jääneet niiden valmistus-vaiheessa niinsanotusti vaiheeseen eli jääneet viimeistelemättä – Kiinan perujako? En ollut sitä huomannut koska renkaat olivat männissä paikoillaan ja olin olettanut niiden olevan kuten pitää olla. Reklamointi mäntäkauppiaalle? Nopeasti päädyin tilaamaan Saksasta uuden männänrengassarjan, ne saisi viikossa. Reklamointiin kuluisi koko kesä joten hylkäsin edes yrittämästä sitä. Saatuani uudet männänrenkaat vaihdoin ne kaikki kaikkiin mäntiin. Nyt mäntien asennus sujui puolessa tunnissa mutta juhannus oli lähellä.
Juhannus
Telakka on yleensä sulkeutunut juhannuksena lomille mutta onnekseni kertoivat olevansa töissä ainakin viikon juhannuksen jälkeen. Ariadne laskettiin veteen juhannusaslusviikolla ja alunperin olisi moottori pitänyt siirtää samalla kertaa paikoilleen. Tämä ei tietenkään onnistunut, sillä moottorin kokoonpano oli pahasti kesken. Männät olivat paikoillaan mutta seuraavaksi kampiakseli asettui poikkiteloin. Se meni kyllä paikoilleen, uusine laakereineen. Kierokanget istuivat paikoilleen kuten piti. Kun kiristin kampiakselin laakeripukit oikeaan momenttiin, ei akseli enää suostunut pyörimään……. Väärät laakerit? …. olivat aivan oikeat sillä vanhoilla sama ongelma. Viikko kului ihmetellessä ja asennusyrityksissä. Kunnes lopulta bongasin lauseen yhden OM636 remontin youtube-videolla. ”jätettiin kampiakselin pään rättitiiviste vaihtamatta sillä uusi tiiviste saattaa tuottaa vaikeuksia”….. Olin sen vaihtanut ja sehän siellä ilmeisesti laittoi hanttiin. Päätin uittaa sen vieläkin enemmän öljyssä ja painaa enemmän kasaan ja lopulta sain akselin pyörimään tyydyttävän kevyesti. Kokoonpano eteni tämän jälkeen ripeästi, tosin juhannus oli jo mennyt.
Olin merkinyt ruiskupumpun asennon eli käytännössä ajoituksen jotakuinkin täsmällisesti ja luotin sen olevan oikein. Öljyt ja jäähdytysnesteet sisään ja käyntiin? Sain mesen käymään mutta muutaman minuutin kuluttua tuotti vaikeuksia löytää tallista ulos, vaaleanharmaa savu oli aivan käsittämättömän sakeaa. Hmmm… ajoitus taitaa olla hivenen poskellaan….
Onneksi telakalla Emil kertoi olevansa vielä seuraavankin viikon duunissa…. ja heinäkuun puoliväliä näytti kalenteri. Ruiskutuksen ajoitus pitää saada kohdalleen, mutta miten.
Vanha OM636 saksankielinen manuaali kuvasi, miten ajoitus saadaan kohdilleen tippamenetelmällä. ”Täytyy yrittää vaikka se vaikuttaakin sekavalta. ” Sen logiikka ja vanhan dieselin rivipumpun toimintaperiaate kirkastui hitaasti, pumppu löysi ohjeiden mukaisen asentonsa ja lopulta mese kävi eikä savuttanut!
Lopuksi kävin hakemassa Motonetista yleismallisen ja tehokkaamman laturin alkuperäisen tilalle ja se istui paikoilleen yllättävän helposti. Samoilla vauhdeilla tein vielä uuden mittaripaneelin moottorille sillä sen kokoonpano kasvoi öljynpaine- ja päivätankin polttoainemittarilla.
Masto
Rullagenuan sisällään pitämä 10mm genustaagi oli ainoa rikivaijeri jota ei 2017 vaihdettu ja koska sen kunnon selvittäminen oli pitkään mielessä pyörinyt päätin katsoa miltä se näytti. Ikää sillä oli todennäköisesti useampi vuosikymmen sillä kokoonpano vaikutti aika alkuperäiseltä. Itse rullalaitteen purku onnistui vaivatta, mutta vaijerin irroittaminen siitä vaati muutaman työpäivän pajauksen. Kaikki 19 säiettä olivat ehjät mutta koska se nyt oli purettu irti oli se tietenkin vaihdettava. Uuden vaijerin asentamisessa ainoa aikaavievä vaihe oli vaijerinpään ja sen sisälle tulevan kartion istuttaminen rullalaitteeseen. Alkuvaiheen säikeiden suoristuksen olisi voinut jättää tekemättä, sillä se oli käytännössä mahdotonta. Lopulta vaijerin säikeet olivat siististi paikoillaan ja itse rullalaitteen kasaus ei kauaa aikaa vienyt. Siivosin vielä ylimääräiset kaapelit mastosta pois ja moottorivaloa varten olevaa vanhaa kaapelia käytin uuden kyseisen kaapelin vetämiseen. Ei olisi pitänyt, sillä se tietenkin katkesi sillä se oli alunperinkin väärässä paikassa maston sisällä ja uuden vetäminen edes vetojousella jota yritin oli tuhoontuomittu yritys. Tästä syystä vedin toppiin asti uuden kaapelin maston sisällä ja sieltä alas moottorivalolle pintavetona. Hiukan kaapelin pintaveto särähti silmään, mutta käytännössä sitä ei kukaan muu näe kuin minä, joten lopputuloksesta tuli siedettävä. Lopuksi hioin maston ja puomin ja lakkasin ne kahteen kertaan.
Moottorin asennus
Vihdoin koitti moottorin asennus veneeseen ja se sujui vaivatta sillä moottori siirtyi sitloodan luukusta alas telakan mastonosturivaunun avulla ja lopuksi moottorityynyjen tilalla olevien pyörien päällä kiskoja pitkin paikoilleen. Kun moottori oli paikoillaan vaihdoin pyörät kumityynyihin ja sen jälkeen aloin asentaa pakoputkea. Äänenvaimen-timen ja pakoputken mutkan joka sekoittaa meriveden pakoputkeen sen jäähdyttämiseksi olin jättänyt telakan halliin Ariadnen paikalle. Aikani etsiskeltyäni totesin, että mutka oli kadonnut, äänenvaimennin onneksi oli paikoillaan. Kun olin mutkaa useampaan otteeseen kaivellut vielä autotallista ja etsinyt kotipihaltakin oli pakko myöntää, että se oli saanut uuden elämän jossain muualla. Uusia mutkia ei 70-luvun moottoriin aivan jokaisen kaupan hyllyllä ollut tarjolla ja lopulta turvauduin jo tutuksi tulleeseen brittiläiseen OM636 guruun. ”Kyllä, on mutkia, lähetänkö?” sain vastaukseksi kun tiedustelin saatavuutta. Bueno.
Lämpöä riittää
Mutka saapui, ja sain moottorin asennuksen loppuun, tosin kalenteri näytti jo elokuun puoliväliä. Moottoripaneelinkin olin päivittänyt hiukan isommaksi sillä olin lisännyt siihen kaksi mittaria, öljynpaineen ja päivätankin polttoainetason. Toiveikkaana laitoin mesen käyntiin, merivesi tuli pakoputkesta kuten kuului ja aloin jo suunnitella lähtöä kotisatamaan. Öljynpaineetkin näyttivät olevan ok eli 5 baria. Varmuuden vuoksi annoin koneen käydä riittävän pitkään että saisin varmistettua termostaatin toimivuuden ja sen, ettei jäähdytysjärjestelmässä olisi enää aiemmin ollutta ilmalukkoa. Mese oli nimittäin keväisin aina oireillut jäähdytysveden kierto-ongelmista aluksi ja siitä johtuvasta liian korkeasta käyntilämpötilasta. Se oli aina poistunut muutaman päivän koekäyttöjen jälkeen. Ongelman olin ymmärtääkseni nyt korjannut sillä purkuvaiheessa löysin jäähdytysjär-jestelmästä vesipumpun paikkeilta tukkeutuneen ohuen putken joka oli täysin tukossa ja jonka tietty puhdistin. Lämmöt nousivat nyt hitaasti 60-70-80-90??!???-100… ei …kele… sama keittämisongelma edelleen. Ei voi olla… kyllä on…. muutamien päivien testien jälkeen oli pakko uskoa, että ongelma oli kaiken lisäksi pysyvää laatua.
Eihän tämä voi olla totta, jäähdytyskanavat olivat puhtaat, tukossa ollut ilmauskanavakin putsattu ja kaiken lisäksi olin tilannut uuden termostaatin ja myös sen kotelon vanhan 50-luvun umpinaisen designin tilalle…. Mieleen tulivat virheelliset männänrenkaat…. voisiko olla vikaa uudessa komponentissa? Termostaatti oli ainoa tuntematon tekijä joten tutkitaanpa vähän. Jälleen vastaavien moottorien kuvien tutkimista ja jäähdytysjärjestelmän läpikäyntiä. Muissa versioissa näytti termostaatti olevan jäähdytysjär-jestelmän eri haarassa. Brittiläistä gurua haastattelin jälleen ja hänen nähdäkseen WM insinöörit osasivat kyllä suunnitella OM636 järjestelmän toimivaksi. Ainoa asia mikä pitäisi siis tarkistaa on se, että termostaatti on oikein päin kotelossaan, eli aukeaa virtauksen suuntaan. Selvä, ajattelin ja poistin glykolit ja avasin termostaatin kotelon. Termostaatti oli aivan oikein päin kunhan kotelo olisi asennettu eri haaraan kuin Ariadnen moottorissa. Koska se nyt oli toisessa haarassa oli virtaus päinvastainen joten käänsin termostaatin, täytin järjestelmän glykolilla ja käynnistin moottorin.
Lämmöt nousivat hitaasti 60-70-80-78-78-78-78!!!! Lämmöt olivat ok.
Nyt se liikkuu
Kalenterissa ei kuukausi ollut vielä vaihtunut syyskuuksi joten vielä oli kesää jäljellä. Pikkusäätöjä oli edelleen tarjolla, sillä olin siirtänyt päivätankin toiselle puolelle sitloodan penkin alle jotta siihen pääsisi hiukan helpommin käsiksi. Siirto edellytti telinettä tankille, sillä runko kaartui jotakuinkin kaikkiin mahdollisiin suuntiin ja halusin tankin vaakatasoon ja pysymään paikoillaan. Teline syntyi kulmateräksestä joka tukeutui rungon kaariin. Sitä varten telineeseen tuli neljä jalkaa jotka olivat kaikki eri mittaisia. Himmelin tekeminen olisi ollut lasten leikkiä verrattuna jalkojen pituuksien määrittelyyn.
Ennen asennusta päivätankki oli pakko tyhjentää ja vielä imuroida tyhjäksi, sillä pohjalla oli bakteerikasvustoa aivan liikaa. Se oli onnistuneesti päässyt sotkemaan juuri vaihdetun suodattimen ensimmäisten koekäyttöjen aikana joten suodatinpatruuna vaihtui uudelleen uuteen.
Lopulta Ariadne siirtyi kotisatamaan 27.8. säätöjen edelleen jatkuessa. Moottorin lämpötila ja öljynpaine pysyivät molemmat hyvissä lukemissa, kokopäiväisen ajon aikana lämpötila pysyi 80C asteessa ja öljynpainekin tasan 4,5bar lukemassa ja sen jälkeen kotisa-tamassa vielä tyhjäkäynnilläkin 2,4bar. Alles gut.
Purjehduskauden päättäjäiset koittivat 9.9. ja käänsimme Niinan kanssa Ariadnen keulan kohti Lähteelää lauantaiaamuna. Tuuli pysyi tasaisen kevyenä ja vastaisena ja siksi matka taittui kokonaan konevoimin. Lauantain ohjelma sujui perinteisesti, samoin sunnuntai jolloin käytiin lintutornissa ihastelemassa maisemia. Paluumatkalla Inkooseen tuuletimme uutta genuaa joka valitettavasti pääsee kunnolla tositoimiin vasta ensi kaudella.
Ariadne siirtyi takaisin telakalle lokakuun alussa ja masto kaadettiin 3.10. Vaihdoin samana päivänä omatoimisesti öljyt ja ajoin glykolin jäähdytysjärjestelmän merivesi-puolelle. Ariadne nousi jo seuraavana päivänä ja siirtyi pohjan pesun jälkeen halliin odottamaan tulevaa kevättä. Vielä pitäisi laittaa talviteloille toinen vene, mökki ja pösö.
Summa summarum
Päätös vanhan moottorin remontoinnista aiheutti muutamia mielenkiintoisia keskusteluja, sillä valintani generoi ihmettelyjä ”miksei uutta tilalle?” Pääsyynä siihen oli se, että halusin minimoida sähkön tarpeen edellytykseksi moottorin käymiselle. Käynnistys vanhassa dieselissä tietenkin tarvitsee sähköä, mutta sen jälkeen ei ole mitään mustaa laatikkoa mittaamassa moottorin parametrejä ja päättämässä voiko moottori käydä vai ei. Mieleen tulee yksi VP moottorisarja jonka hieno ja edistyksellinen moottorinohjauselektroniikka oli pultattu moottorin runkoon ja altistui näin jatkuvalle tärinälle. Se puo-lestaan aiheutti moottorin sammumisia kesken ajon.
Ennen lopullista päätöstä keräsin myös kaikki mahdolliset ja mahdottomat manuaalit koskien 50-60 lukujen MB dieseleistä ja Boschin diesel-tekniikasta. Koska manuaaleja oli paljon tarjolla ja koska Saksassa oli useita verkkokauppoja myymässä varaosia oli päätös lopulta helppo.
Yhteenvetona moottorin ja pilssin remontoinnista voisi soveltaa esimerkiksi tätä puutyövinkkiä ”mittaa kaksi kertaa, sahaa vain kerran” tiivistää tähän ”älä oleta mitään, tarkista itse ja aina vähintään kaksi kertaa”. Ja tietenkin aikataulun osalta ”jos haluat saada kaikki to-do-listan työt tehtyä, pudota tehtävistä töistä ainakin puolet pois”.
Mites ne kustannukset? Tyypillisesti näissä ei omalle työlle lasketa hintaa ja hyvä niin. Ohessa kulut (ilman nesteitä – moottorille ja pajaajalle – ja ilman muutamaa työkalua):
Moottoriremontin kustannukset:
Koneistamo n. 1200,-
Suuttimien kunnostus 370,-
Männät männänrenkaineen 680,-
männänrenkaat 313,-
laakerit 355,-
esikammiot, suuttimien putket (2kpl), vetolevy, termostaatti, 712,-
sylinterinkannen pultit, tiivistesarja, polttoaineen käsipumppu 258,-
vesipumppu 151,-
Lämmönvaihtimen korkin runko ja asennus 150,-
laturi 100,-
pakoputken mutka ja letku 215,-
Maalit 45,-
Yhteensä 4549,-
Ensi kevään to-do-lista on yllättävän lyhyt, olisinkohan jo oppinut jotain? Lisäksi lähestyvä kevät on erilainen, sillä näillä näkymin olen silloin jo eläkkeellä. Ehtiikö sitä paremmin vai huonommin veneen kunnostukseen jää nähtäväksi….